Von reitschuster.de
Spätestens ab dem Jahr 2035 sollen nur noch E-Autos über Europas Straßen surren, zumindest sofern es sich dabei um Neuzulassungen innerhalb der EU handelt. So jedenfalls sieht die Traumwelt der rotgrünen Optimisten aus, die sich durch diese und weitere Maßnahmen zu den vermeintlichen Rettern des Weltklimas aufschwingen wollen.
Doch neben dem ökologischen gibt es wie immer auch einen ökonomischen Aspekt. Und dieser dürfte einem halbwegs ideologiebefreiten Wirtschaftsminister einer westlichen Industrienation im Zusammenhang mit der aktuellen Marktsituation eigentlich ganz und gar nicht gefallen. Zu guter Letzt bleibt dann noch die Frage: Wie umweltfreundlich und klimaschonend sind E-Autos tatsächlich, wenn man sie in ihrer Gesamtheit betrachtet?
Damit ein E-Auto fährt, braucht es nicht nur Strom – gerne auch grünen – sondern vor allem eine Batterie. Diese Selbstverständlichkeit kommt in der politischen und gesellschaftlichen Diskussion nur allzu oft zu kurz, spielt im Hinblick auf die Klimaverträglichkeit aber eine überragende Rolle. Und so hieß es dieser Tage in einem dpa-Artikel: „Aktuell gibt es nach wie vor kein serientaugliches Verfahren im Hinblick auf das Akku-Recycling.“
Wohin mit dem Batterie-Schrott?
Der „Merkur“ zieht die passende Schlussfolgerung dazu: „Je mehr E-Autos auf den Straßen unterwegs sind, desto mehr Energiespeicher in Form von Lithium-Ionen-Akkus werden benötigt – und diese verlieren irgendwann zwangsläufig ihre Tauglichkeit.“ Auch das klingt nach einer Binsenweisheit, aber auch das wird im allgemeinen Hype um die vermeintliche Mobilität der Zukunft schlicht ignoriert.
Man könnte an dieser Stelle jetzt auch noch das geopolitische und menschenrechtliche Fass aufmachen und sich mit der Frage auseinandersetzen, welches Konfliktpotenzial das absehbare Gerangel um die vergleichsweise geringen Lithium-Vorräte (und anderer Rohstoffe) eher früher als später noch in sich birgt. Aber lassen wir das und beschränken uns dabei auf das Wissen, dass das kostbare Leichtmetall ein für die Herstellung von Batterien unverzichtbarer Rohstoff ist.
Das Berliner Öko-Institut weist unterdessen auf ein anderes Problem hin: Pro Jahr entstehen durch die E-Mobilität 100.000 Tonnen Akku-Schrott, die praktisch nicht recycelt werden können. In zehn Jahren entspreche dies einer Menge von einer Million Tonnen, wie es in dem Bericht weiter heißt. Aber: Diese Milchmädchenrechnung geht freilich nur auf, falls es auch in zehn Jahren noch genau so viele – oder je nach Betrachtungsweise, genau so wenige – E-Autos gibt. Und davon ist eher nicht auszugehen.
‚Momentan sind die Batterien alles andere als recyclingfreundlich‘
Was also tun mit diesem gigantischen Giftmüll-Berg? Man kann den deutschen Autokonzernen im Zusammenhang mit der Mobilitätswende vielleicht vorwerfen, auf das falsche Pferd zu setzen. Das Bemühen, sich der Müll-Problematik annehmen zu wollen, sollte ihnen jedoch nicht abgesprochen werden. So arbeitet etwa VW an der Entwicklung eines Verfahrens, um pro Jahr bis zu 1.500 Tonnen Akku-Schrott recyceln zu können, bei Mercedes sollen es immerhin 2.500 Tonnen jährlich sein.
Der Blick auf die oben genannten und teilweise noch wohlwollend gerechneten Zahlen zeigt aber, dass diese Bemühungen eben nicht viel mehr als der berühmte Tropfen auf den heißen Stein sind. Zu den Pionieren auf diesem Gebiet gehört BMW, wo ausgediente Akkumulatoren ein zweites Leben als stationärer Stromspeicher im Werk Leipzig führen. Aus reiner Liebe zur Umwelt oder zum Klima handeln Mercedes, VW, BMW und Co aber ohnehin nicht. Denn: Die Hersteller sind gesetzlich zur Rücknahme ihrer Batterien verpflichtet.
Das grundsätzliche Problem aber bleibt: „Momentan sind die Batterien alles andere als recyclingfreundlich gestaltet.“ Diese Worte stammen von dem Physiker Kai Peter Birke von der Universität Stuttgart. Als Hauptursache hat der Experte die folgenden beiden Baustellen ausgemacht: Erstens ließen sich die Batteriezellen nur sehr schwer in ihre Einzelteile zerlegen, da die entsprechenden Zellverbindungen fest verschweißt seien. Zweitens fehle es an einem genormten Verfahren für die Produktion, so dass der Aufbau dieser Zellen von Hersteller zu Hersteller variiere.
Öko-Institut warnt vor Gefahren bei der Rückgewinnung
Laut dem Umweltexperten Jürgen Sutter vom Berliner Öko-Institut sind für Industrie und Wirtschaft bei der Rückgewinnung vor allem die folgenden Rohstoffe interessant: Aluminium, Kobalt, Nickel und bedingt auch Lithium. Problem: Hohe, sprich wirtschaftlich rentable Recyclingquoten seien derzeit noch nicht realistisch, bis es so weit sei, würde es „noch dauern“, so die Einschätzung. Gegenwärtig liege diese Quote bei rund 50 Prozent.
Derzeit gibt es zwei gängige Verfahren zur Rückgewinnung der oben genannten Rohstoffe, pyrometallische (Einschmelzung) und hydrometallische Prozesse (Loslösung mit chemischen Mitteln). Jürgen Sutter verweist in diesem Zusammenhang auf den wohl größten Nachteil, nämlich dass die organischen Lösungsmittel, die beim hydrometallischen Prozess zum Einsatz kommen, nicht in die Umwelt gelangen dürfen. Ansonsten drohten Schäden für das Ökosystem, so die Warnung des Experten.
Und dann gibt es da noch die Deutsche Umwelthilfe, die vor einer massiven Zunahme der oben genannten „kritischen Rohstoffe“ (O-Ton DUH) warnt. Diese würden durch die zunehmende Digitalisierung, den Ausbau erneuerbarer Energien und die Verkehrswende in immer größerem Umfang benötigt, so der Verband. Daher fordert die DUH von der Politik einen stärkeren Fokus auf Haltbarkeit, Reparierbarkeit und Wiederverwendung von Batterien.
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