Manchmal wünscht man sich, man hätte Unrecht. Dies ist so ein Fall.

Mein langjähriger Kollege und Freund Klaus Kelle – einer der Vernünftigsten in der publizistischen Landschaft – hat mir seinen aktuellen Text geschickt. Er beschreibt darin die wirtschaftliche Lage Deutschlands als ernst, aber nicht hoffnungslos. Eine Krise, ja – aber keine Katastrophe. Und schon gar nicht das Ende.

Ich hingegen sehe – mit wachsender Sorge – ein ganz anderes Bild: Kein temporäres Tief, sondern einen strukturellen, selbstverschuldeten Niedergang. Einen Verfall, der sich tarnt als Krise. Und gerade deshalb so gefährlich ist.

Trotz – oder gerade wegen – dieser diametral entgegengesetzten Sichtweise veröffentliche ich heute Kelles Text in voller Länge. Nicht, weil ich ihm zustimme. Sondern weil ich hoffe, dass er recht hat. Und weil es genau das ist, was gesunde Debattenkultur ausmacht: Das Aushalten – und Aushaltenkönnen – von Meinungen, die der eigenen widersprechen.

Dass so etwas heute nicht mehr selbstverständlich ist, verdanken wir der rot-grün-woken Diskursverengung, die mit moralischer Erpressung und Kontaktschuld operiert. Umso wichtiger ist es, dass wir diesen Weg nicht mitgehen. Sondern ein anderes Beispiel setzen.

Klaus Kelle hat das Wort – meine Replik folgt morgen.

Ein Gastbeitrag von Klaus Kelle

Können Sie das Dauergejammer über den Niedergang Deutschlands und seiner Wirtschaft auch nicht mehr hören? Ja, wir stecken in einer Krise. Das wird niemand bestreiten, ich auch nicht.

Deutschland verzeichnete in den vergangenen Jahren kaum Wirtschaftswachstum (ca. 0–0,2 %) und ist im internationalen Vergleich oft das Schlusslicht. Die Energiepreise sind zu hoch – für die privaten Haushalte ebenso wie besonders für die stromintensive Industrie (Chemie, Stahl).

Monatlich verliert die deutsche Industrie 10.000 Arbeitsplätze – besonders bei tragenden Säulen unserer Wirtschaft wie Maschinenbau und der Automobilbranche.

Dazu kommt, dass wir zwar drei Millionen Arbeitslose, aber dennoch dramatischen Mangel an Fachkräften haben, was die Produktivität bremst und Unternehmen hindert, neue Aufträge überhaupt anzunehmen.

Also, schön ist das alles derzeit nicht.

Dennoch ist das, was wir derzeit erleben, nichts anderes als eine Krise. Und solch gab es in den vergangenen 50 Jahren mehr als genug, wenn Sie an die Ölpreiskrise 1973/74, das Platzen der Dotcom-Blase (2001–2003) und die Euro-Staatsschuldenkrise ab 2008 denken.

Zur Wahrheit gehört aber auch, dass es damals ein kurzes eruptives Ereignis gab, was dramatisch aussah, aber nach vergleichsweise kurzer Zeit wieder unter Kontrolle gebracht wurde, übrigens mehrfach durch umsichtiges und entschlossenes Handeln der Politik. Dieses Mal ist das anders. Die Stagnation unserer Wirtschaft ist seit Jahren evident und dauert dieses Mal länger, zu lange, an.

Nehmen wir zum Beispiel den Musterknaben der deutschen Wirtschaft: die Automobilindustrie.

Die ist auch 2026 das Rückgrat der heimischen Wirtschaft, trotz der großen Transformationsphase. Während deutsche Hersteller global Marktanteile verlieren, wachsen diese in Europa stetig. So konnten trotz eines Marktes im Umbruch die deutschen Schwergewichte VW, BMW und Mercedes ihre Position in Europa im vergangenen Jahr nicht nur halten, sondern ausbauen. Laut Zahlen des europäischen Herstellerverbands Acea kletterte ihr gemeinsamer Marktanteil auf 39,9 Prozent – ein Zuwachs von 1,2 Prozentpunkten gegenüber dem Vorjahr.

Besonders Volkswagen (VW) stach dabei mit deutlichem Ausbau seiner Marktpräsenz heraus. Auch BMW konnte Zuwächse verzeichnen, während Mercedes-Benz seine Anteile zumindest stabil hielt.

In den Staaten der EU wurden im vergangenen Jahr 10,8 Millionen Neuwagen verkauft. Das ist der höchste Wert seit Beginn dieses Jahrzehnts (also seit 2020), liegt aber natürlich noch deutlich unter dem Niveau vor der Corona-Pandemie, als 2019 noch rund 13 Millionen Autos abgesetzt wurden. Und erfreulich: von den 10,8 Millionen Neufahrzeugen im Jahr 2025 entfielen fast 40 Prozent auf die Marken der deutschen Konzerne VW, BMW und Mercedes.

Die Bedeutung der Branche für Deutschland lässt sich aber vielleicht am besten an den Beschäftigungszahlen ablesen. Die Automobilindustrie ist nach dem Maschinenbau die zweitgrößte Branche des Landes. Rund 770.000 bis 780.000 Menschen sind direkt bei Herstellern und den zahlreichen Zulieferbetrieben beschäftigt. Zählt man indirekte Arbeitsplätze in Werkstätten, Logistik und Dienstleistungen hinzu, hängen Millionen Existenzen davon ab.

Im Jahr 2024 wurden rund 3,4 Millionen Neuwagen aus deutschen Fabriken ins Ausland verschifft. Mit einem Exportwert von etwa 135 Milliarden Euro sind die USA der wichtigste Einzelmarkt für deutsche Autos, gefolgt von europäischen Nachbarn und China. „Made in Germany“ ist trotz globaler Krisen auch heute weiter ein begehrtes Qualitätssiegel.

Während der Anteil vollelektrischer Autos in der EU auf 17,4 Prozent stieg und Hybride mit 34,5 Prozent mittlerweile das größte Segment bilden, zeigt sich bei den deutschen Käufern eine interessante Skepsis gegenüber dem reinen Elektroantrieb. Der Anteil reiner Benziner brach zwar auf 26,6 Prozent ein, doch der Diesel bleibt für viele von uns eine bewusste Entscheidung.

Für Vielfahrer und Pendler bietet der moderne Diesel nach wie vor eine ungeschlagene Reichweite und Kosteneffizienz, auch bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn. Und zur Wahrheit gehört, dass bei E-Autos das öffentliche Ladenetz noch immer als lückenhaft und kompliziert betrachtet wird. Elektroautos sind in der Anschaffung oft deutlich teurer als hiesige Verbrenner, was besonders nach dem Wegfall staatlicher Förderprämien ins Gewicht fällt.

Während übrigens Musks US-Pionier Tesla in Europa Marktanteile verlor (von 2,3 auf 1,4 Prozent), drängen jetzt zunehmend chinesische Konzerne wie SAIC und BYD massiv auf den Markt. BYD konnte seinen Marktanteil zwar verdreifachen, bewegt sich mit 1,2 Prozent aber weiter auf niedrigem Niveau. Dennoch zeigt die Strategie dieser Hersteller, die ihre E-Autos in Deutschland teils zum doppelten Preis wie in China anbieten, dass sie das mit der Marktwirtschaft begriffen haben.

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Gastbeiträge geben immer die Meinung des Autors wieder, nicht meine. Und ich bin der Ansicht, dass gerade Beiträge von streitbaren Autoren für die Diskussion und die Demokratie besonders wertvoll sind. Ich schätze meine Leser als erwachsene Menschen und will ihnen unterschiedliche Blickwinkel bieten, damit sie sich selbst eine Meinung bilden können.

Klaus Kelle, Jahrgang 1959, gehört laut Focus-online zu den „meinungsstärksten Konservativen in Deutschland“. Der gelernte Journalist ist jedoch kein Freund von Schubladen, sieht sich in manchen Themen eher als in der Wolle gefärbten Liberalen, dem vor allem die Unantastbarkeit der freien Meinungsäußerung und ein Zurückdrängen des Staates aus dem Alltag der Deutschen am Herzen liegt. Kelle absolvierte seine Ausbildung zum Redakteur beim „Westfalen-Blatt“ in Bielefeld. Seine inzwischen 30-jährige Karriere führte ihn zu Stationen wie den Medienhäusern Gruner & Jahr, Holtzbrinck, Schibsted (Norwegen) und Axel Springer. Seit 2007 arbeitet er als Medienunternehmer und Publizist und schreibt Beiträge für viel gelesene Zeitungen und Internet-Blogs. Dieser Beitrag ist zuerst auf seinem Portal the-germanz.de erschienen.

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