Impfpflicht in den USA könnte Lieferketten-Krise verschärfen „Wir machen zu und das Land steht still“

Von Gregor Amelung

„’Nein Danke’ – ausländische Lkw-Fahrer wollen Briten nicht aushelfen“, so n-tv am 28. September. Bei den „selbstgemachten Problemen“ auf der Insel wollten insbesondere polnische Fahrer nicht aushelfen, so der Nachrichtensender weiter. Die Briten hätten „ausländische Lkw-Fahrer mit dem Brexit erst vergrault, jetzt haben sie niemanden, der ihnen Sprit und andere Güter durchs Land bringt“. Kein Sprit an der Zapfsäule war also ein rein britisches Problem.

'Professoren als Lkw-Fahrer umworben'

„Sogar Professoren werden als Lkw-Fahrer umworben“, um die durch den Brexit abgewanderten Fahrer zu kompensieren, so die FAZ drei Tage später (01.10.). Zur Verdeutlichung der Misere auf der Insel schob man noch nach, dass wegen des Austritts aus der EU auch 15.000 Fachkräfte im Bereich der Fleischverarbeitung fehlen würden. So schrieb der britische Fleischproduzenten-Verband BMPA  laut FAZ: „Wir sollten eigentlich Weihnachts-Essen seit Juni oder Juli produziert haben, bislang haben wir das aber nicht. Es wird also Engpässe geben.“

Eine Woche später (04.10.) änderte sich die Einschätzung bei n-tv dann überraschend. Nun hieß es: „Weil Lkw-Fahrer fehlen, gibt es seit Wochen Versorgungsengpässe in Großbritannien. Doch die Krise ist keine rein britische. Bald könnten ähnliche Zustände auch auf Deutschland zukommen.“

Jetzt fehlen Busfahrer ...

Grund für die Knappheit an Lkw-Fahrern waren nun nicht mehr der Brexit, sondern Abgänge in die Rente, ein schlechtes Image für Berufseinsteiger, Sozialdumping osteuropäischer Anbieter, fehlende Parkplätze und der schlechte Zustand vieler Raststätten. Die Corona-Krise selbst und mit ihr die staatlichen Maßnahmen bis hin zur „kalten“ oder „heißen“ Impfpflicht trugen zum Problem lediglich insofern bei, als dass sie zu fehlenden Ausbildungszeiten für Berufseinsteiger geführt hätten.

Drei Wochen später (24.10.) erklärte Spiegel.online dann, dass sich die Logistikkrise im Brexit-Land inzwischen „verlagert“ habe: „Weil… so viele Lkw-Fahrer fehlen, steigen die Löhne. Eine gute Nachricht – die nun aber offenbar viele Busfahrer dazu bringt, die Branche zu wechseln: Jetzt fehlen Busfahrer.“

Kauflaune ist schuld am Containerstau

Bemerkenswerterweise haben die USA mit ganz ähnlichen Problemen zu kämpfen, worüber in Deutschland allerdings nahezu nicht berichtet wird. Und auch in den USA selbst laufen das Problem und seine tieferen Gründe unter medialer Sparflamme.

Zwar wird man darüber in Kenntnis gesetzt, dass an der Westküste etwa 70 Containerschiffe auf ihre Entladung warten. Als Grund hierfür wird aber auf die gestiege Kauflaune verwiesen. So hieß es beispielsweise am 24. September bei RTL News: „Weil die USA ihre Bevölkerung recht früh und sehr schnell durchgeimpft hat, konnten bereits im Sommer in den meisten Bundesstaaten die Corona-Beschränkungen aufgehoben werden. Das führte dazu, dass die Kauflaune der Amerikaner extrem gestiegen ist, es wird wie verrückt geshoppt. Und die gekaufte Ware ist jetzt unterwegs“ und führt zu einem „Containerstau“, so die Die Zeit und Die Welt am 11. Oktober.

Bis zu 12,5 Prozent der Frachtkapazität verloren

Zuerst einmal muss man sagen, dass die USA nicht „sehr schnell durchgeimpft“ worden sind. Im Moment (25.10.) sind lediglich 58 Prozent der Amerikaner vollständig geimpft. In Deutschland sind es etwa 66 Prozent. Darüber hinaus muss man wohl von Containerstaus sprechen, denn es gibt weltweit mindestens vier Stück davon. Einer vor dem chinesischen Hafen Ningbo-Zhoushan, drei weitere in den USA. Vor Los Angeles und Long Beach an der Westküste stecken fast drei Prozent der weltweiten Frachtkapazität fest, vor Savannah an der Ostküste weitere zwei Prozent.

Dadurch und durch die direkten Folgen, wie zum Beispiel leere Containerschiffe, die auf ihre Beladung warten müssen, sind weltweit rund 9 Prozent der Frachtkapazität gebunden, so das Kieler Institut für Weltwirtschaft (IfW) am 20. Oktober. Das Portal Eurotransport.de (12.10.) geht sogar von einem „globalen Kapazitätsverlust von 12,5 Prozent“ aus.

Wie stark davon auch der europäische Markt betroffen ist, lässt sich am Frachtvolumen im Roten Meer Richtung Suezkanal ablesen. Auf der wichtigsten Handelsroute zwischen Asien und Europa liegt das Frachtvolumen aktuell etwa 10 Prozent niedriger, als unter normalen Umständen zu erwarten wäre, so das Kieler IfW.

Preise für Container explodieren

Parallel dazu sind die Preise für Container explodiert. Kostete der Transport eines 40-Fuß-Containers vor dem Corona-Jahr 2020 noch moderate 1.500 bis 2.000 US-Dollar (USD), schnellte der World Container (Composite) Index von Drewry im August mal eben über die Marke von 10.000 USD. Aktuell liegt der Preis auf der Route Shanghai – Rotterdam bei 14.555 USD.

Als Folge hiervon geht der Finanzchef des europäischen Danone-Konzerns Jürgen Esser bereits jetzt von Kostensteigerungen im Rahmen von 7 bis 9 Prozent aus (bloomberg.com 19.10.). Mehrkosten, die entweder zu Lasten der Aktionäre gehen oder den Verbraucher beim Joghurt-Kauf im Supermarkt treffen.

ARD: „Weniger Handys“ unterm Tannenbaum

Trotz der düsteren Aussichten gehen laut den großen Medien die meisten Analysten allerdings davon aus, dass die Containerstaus und mit ihnen die Lieferkettenprobleme bereits in der ersten Jahreshälfte 2022 nachlassen werden. So zitiert etwa Tagesschau.de (25.10.) Klaus Wohlrabe vom Münchener ifo-Institut wie folgt: „Für die meisten Produkte könnte der Rückstau im ersten Halbjahr 2022 abgebaut werden. Bei Chips und Halbleitern könnte das bis ins Jahr 2023 dauern.“ „Das hieße dann womöglich, dass auch zum nächsten Weihnachtsfest weniger Handys verschenkt werden“, so Tagesschau.de abschließend.

Damit hatte die ARD den in der deutschen Automobilindustrie inzwischen voll eingeschlagenen Mangel an Halbleitern mal eben zu einer den Weihnachtsmann betreffenden Wunschzettelfrage geglättet.

Rückkehr zur Normalität erst Ende 2022

Der von dem Fachportal Eurotransport.de (12.10.) befragte Chef der Agentur Sea-Intelligence aus Kopenhagen, Alan Murphy, blickt deutlich weniger optimistisch in die Zukunft als das Erste.

Zwar habe sich die Lage in den US-Häfen nach vergleichbaren Arbeitsunterbrechungen im Jahr 2015 nach etwa sechs Monaten wieder normalisiert, da es sich bei der jetzigen Krise aber um ein globales Problem handele, sei „zu befürchten, dass der Zeitrahmen… länger sein könnte, ganz zu schweigen von den Auswirkungen, die künftige Hafenschließungen und andere Unterbrechungen [noch] haben könnten“, so Murphy. „In Anbetracht der derzeitigen betrieblichen Herausforderungen scheint daher ein realistischer Zeitrahmen für die Rückkehr zur vollen Normalität mindestens bis Ende 2022 zu reichen.“

'Ich weiß, dass die Feiertage dieses Jahr viel besser werden...'

Deutlich entspannter klang da schon Joe Bidens Verkehrsminister Pete Buttigieg in einem CNN-Interview, das in der deutschen Presse breit zitiert wurde (Tageschau.de 17.10.; spiegel.online 17.10.; Zeit.online 18.10.; stern.de 18.10.; n-tv 18.10. usw.):

„Nun, viele der Herausforderungen, die wir in diesem Jahr erlebt haben, werden sich mit Sicherheit auch im nächsten Jahr fortsetzen.“ Weiter erfuhr man vom zuständigen Minister, dass er „auf die Frage, ob es sinnvoll sei, Weihnachtsgeschenke bereits jetzt zu bestellen“, „ausweichend“ geantwortet habe, indem er erklärte: „Ich weiß, dass die Feiertage dieses Jahr viel besser sein werden als letztes Jahr.“

Zusätzlich wurde man darüber in Kenntnis gesetzt, dass das Weiße Haus inzwischen dafür gesorgt habe, dass die in den USA betroffenen Häfen nun „twenty-four seven“, also rund um die Uhr, arbeiten würden.

Keine Trucker, keine Entspannung

Das sei zwar eine „Verbesserung“, so der Präsident der American Trucking Association (ATA) Chris Spear gegenüber CNN zwei Tage später (19.10.). „Aber es spielt keine Rolle, ob es ein Hafen in L.A. oder Long Beach ist oder ob es um die letzte Meile der Lieferung von einem Eisenbahnzug zu einem Lagerhaus in Wichita, Kansas, geht. Sie müssen – so oder so – einen Fahrer und einen Lastwagen haben, um die Fracht zu transportieren.“

Und damit war man dann auf wundersame Weise wieder bei den Briten und den dort fehlenden Lkw-Fahrern. Denn die Staus vor den US-Häfen liegen eben nicht daran, dass die Amis „wie verrückt geshoppt“ haben, oder an freien Wochenenden in den Container-Umschlagplätzen, sondern daran, dass man die Güter nicht schnell genug aus den Häfen raus auf die Straße bekommt. Auf denen in den USA rund 71 Prozent aller Güter transportiert werden.

Hierzulande sind es mit 72 Prozent (Daten von 2019) noch etwas mehr, weshalb es eigentlich durchaus Grund gäbe, die Logistikprobleme auf dem amerikanischen Markt auch in den deutschen Medien näher zu beleuchten. Trotzdem verstehen sich die meisten Berichte zum Thema „Lieferengpässe“ und „Containerstau“ als Einzelmeldungen, die die aufgetretenen Probleme nicht zu einem Gesamtbild verbinden und damit die ganze Dimension offenkundig machen.

Impfpflicht ab 100 Mitarbeitern

Gänzlich außen vor lässt man – hier, wie auch in den großen US-Medien –, dass ausgerechnet die Impfpläne des Weißen Hauses die ohnehin vorhandene Krise noch empfindlich verschärfen könnten. Bereits Anfang September wurde nämlich über eine Anfrage des Weißen Hauses bei der US-Arbeitsschutzbehörde OSHA (Occupational Safety and Health Administration) klar, dass die Biden-Administration als „Weg aus der Pandemie“ (Path out of the Pandemic) allen Unternehmen mit mehr als 100 Mitarbeitern eine de facto Impfpflicht auferlegen wird.

Obwohl der größte Teil der Trucker in den USA in kleineren Unternehmen beschäftigt ist, die nach Angaben der American Trucking Associations (ATA) höchstens 6 Trucks betreiben, treffen die Impfpflicht-Pläne des Weißen Hause immer noch eine Vielzahl der im Moment so dringend benötigten Fernfahrer. Eine Berufsgruppe, die sich traditionell nur ungern Vorschriften machen lässt und nicht ohne Stolz von sich behauptet, dass sie es ist, die „das Land am Laufen hält“.

'Als wärst du Bürger zweiter Klasse'

Während der Pandemie wurde das Trucker-Leben allerdings auf eine harte Probe gestellt, so Victor Morales gegenüber der Epoch Times (24.10.). Morales musste nicht nur stundenlang auf das Entladen warten, sondern die Lagerbetreiber erlaubten den Truckern aus Angst vor COVID-19 auch nicht, ihre Kabinen zu verlassen. „Das war purer Zwang, als wärst du Bürger zweiter Klasse“, erinnert sich Morales. „Sie wollen deine Waren, sie wollen aber nicht, dass du aus deinem LKW aussteigst.“ Wenn man hungrig ankam, wartete man hungrig. Nicht mal zum wenige Meter entfernten Waschraum durfte man.

Und so ist die vom Weißen Haus ins Auge gefasste Impfpflicht für Morales, der seit 25 Jahren Güter quer durch die USA kutschiert, das letzte Glied in einer langen Kette von Einschränkungen ohne Rücksicht auf die Bedürfnisse der hart arbeitenden Menschen.

Bis zu 37 Prozent erwägen eine Kündigung

Die Gründe für die weit verbreitete Ablehnung der Impfpflicht sind vielfältig. Manche Fahrer sind skeptisch, weil die Impfstoffe auf einer vollkommen neuen Technologie basieren. Andere fürchten mögliche Nebenwirkungen oder pochen darauf, dass sie durch eine Covid-Erkrankung bereits immunisiert sind. Was die meisten aber eint – auch jene, die sich bereits haben impfen lassen – ist der Unmut. Der Unmut über eine Pflicht, die Freiheit nimmt, denn: „Jedermann sollte seine eigenen Entscheidungen treffen“, so der bereits geimpfte Trucker Kevin Hambrick.

Umfragen der Trucker-Publikationen „CCJ-digital“ (Commercial Carrier Journal) und „OverDrive“ zeigen, dass bis zu 37 Prozent der Fernfahrer ernsthaft erwägen, angesichts einer Impfpflicht zu kündigen. Während viele von ihnen wahrscheinlich zu kleineren Transport-Unternehmen wechseln werden, die nicht unter die Impfpflicht fallen, werden andere „ganz aufhören und sich einen anderen Job suchen“, so Joe Sculley, Präsident der Motor Transport Association im Bundesstaat Connecticut.

'Niemand ist schnell zu ersetzen'

„Es sind schließlich unsere verdammten Trucks“, erklärt dazu ein ebenfalls unzufriedener Trucker: „Alles, was wir tun müssen, ist zumachen, dann steht das Land still.“

Solche Aussagen sind nach der Einschätzung von Joe Sculley angesichts der Lieferketten-Krise keine „leeren Drohungen“, denn „niemand ist schnell zu ersetzen.“ Andere Branchen-Insider sehen das ähnlich. Wenn nur 10 Prozent der Trucker wegen der verordneten Corona-Impfpflicht aus dem Gewerbe ausscheiden sollten, verlören die USA auf einen Schlag rund 7,5 Prozent ihrer Transportkapazität.

Sich der Dimension des Problems inzwischen bewusst, hat die American Trucking Associations (ATA) laut CCJ-digital am 21. Oktober einen formellen Antrag gestellt, Lastwagenfahrer von der Impfpflicht auszunehmen. Trotzdem pusht das Weiße Haus weiter. Bereits am 9. September hatte der US-Präsident recht deutlich gewarnt: „Wir waren geduldig, aber unsere Geduld [beim Thema Impfungen] lässt allmählich nach.“

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Bild: Shutterstock
Text: Gast

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